ລາຄາວັດຖຸດິບແບັດເຕີຣີທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວານັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ 2021 ເຮັດໃຫ້ເກີດການຄາດເດົາກ່ຽວກັບການທຳລາຍຄວາມຕ້ອງການ ຫຼື ການຊັກຊ້າ, ແລະ ໄດ້ນຳໄປສູ່ຄວາມເຊື່ອທີ່ວ່າບໍລິສັດລົດຍົນອາດຈະປ່ຽນຄວາມມັກສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ຊຸດທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດຕາມປະເພນີແມ່ນ lithium-iron-phosphate, ຫຼືLFP.ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2021, Tesla ໄດ້ນຳໃຊ້ LFP ສຳລັບລົດຮຸ່ນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຜະລິດໃນປະເທດຈີນ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆເຊັ່ນ Volkswagen ແລະ Rivian ຍັງໄດ້ປະກາດວ່າພວກເຂົາຈະໃຊ້ LFP ໃນລົດຮຸ່ນລາຄາຖືກທີ່ສຸດ.

ແບັດເຕີຣີນິກເກີນ-ໂຄບອນ-ແມງການີສ ຫຼື NCM ແມ່ນອີກທາງເລືອກໜຶ່ງ. ພວກມັນຕ້ອງການປະລິມານລິທຽມທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບລາຍໄດ້ຈາກການລົງທຶນ (LFP), ແຕ່ມັນປະກອບມີ cobalt, ເຊິ່ງມີລາຄາແພງ ແລະ ຂະບວນການຜະລິດຂອງມັນຍັງເປັນທີ່ຖົກຖຽງກັນ.

ລາຄາໂລຫະໂຄບອນເພີ່ມຂຶ້ນ 70% ໃນປີ. ນິກເກີນໄດ້ເຫັນຄວາມວຸ້ນວາຍໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ຫຼັງຈາກການບີບຕົວໄລຍະສັ້ນໆຂອງ LME. ລາຄານິກເກີນສາມເດືອນແມ່ນຊື້ຂາຍໃນລະດັບພາຍໃນມື້ທີ່ $27,920-$28,580/ແມັດຕາໃນວັນທີ 10 ພຶດສະພາ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລາຄາລີທຽມໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 700% ນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ 2021, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງລາຄາແບັດເຕີຣີ.
ອີງຕາມ S&P Global Market Intelligence, ລາຄາໂລຫະແບັດເຕີຣີຂອງຈີນໃນເດືອນມີນາເພີ່ມຂຶ້ນ 580.7% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນສຳລັບແບັດເຕີຣີ LFP ໃນມູນຄ່າໜຶ່ງໂດລາຕໍ່ກິໂລກຣາມ, ເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 36 ໂດລາ/ກິໂລວັດໂມງ. ແບັດເຕີຣີ NCM ເພີ່ມຂຶ້ນ 152.6% ໃນໄລຍະດຽວກັນເປັນ 73-78 ໂດລາ/ກິໂລວັດໂມງໃນເດືອນກຸມພາ.

"ທາງລິທຽມລາຄາໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະ 12 ເດືອນຜ່ານມາ. ມັນເປັນສ່ວນຫຼຸດທີ່ນ້ອຍກວ່າທີ່ທ່ານຄາດຫວັງ [ຕໍ່ກັບ NCM] ແລະເມື່ອທ່ານເພີ່ມປັດໄຈດ້ານປະສິດທິພາບແລ້ວ ມັນເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ຍາກກວ່າທີ່ມັນຈະເປັນ. ທ່ານອາດຈະຢາກໃຫ້ປະສິດທິພາບບາງຢ່າງສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ມັນບໍ່ລາຄາຖືກກວ່າໃນທຸກມື້ນີ້.” ຜູ້ຂາຍ cobalt hydroxide ຄົນໜຶ່ງກ່າວ.

“ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມີຄວາມກັງວົນເພາະວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ LFP ມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍເກີນໄປສຳລັບສ່ວນທີ່ມັນຕັ້ງເປົ້າໝາຍ, ເຊິ່ງແມ່ນແບັດເຕີຣີລາຄາຖືກ,” ແຫຼ່ງຂ່າວຜູ້ຜະລິດລິທຽມເຫັນດີ.

“ບໍ່ມີທາງເລືອກອື່ນທີ່ຊັດເຈນນອກຈາກແບັດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ນິກເກີນຫຼາຍ (ແບັດເຕີຣີທີ່ມີນິກເກີນ 8 ສ່ວນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ໃນໄລຍະສັ້ນຫາກາງ. ການກັບຄືນໄປໃຊ້ແບັດເຕີຣີ NMC ທີ່ມີນິກເກີນຕ່ຳເຮັດໃຫ້ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການໃຊ້ໂຄບອລອີກຄັ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ແບັດເຕີຣີ LFP ຍັງບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງປະສິດທິພາບຂອງລະດັບໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ຍັງມີລັກສະນະອຸນຫະພູມຕ່ຳທີ່ບໍ່ດີເມື່ອທຽບກັບແບັດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ນິກເກີນຫຼາຍ,” Alice Yu, ນັກວິເຄາະອາວຸໂສ, S&P Global Market Intelligence.

ໃນຂະນະທີ່ສານເຄມີທີ່ນິຍົມໃນປະເທດຈີນແມ່ນແບັດເຕີຣີ LFP, ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັກຄິດວ່າ NCM ຈະມີບົດບາດໃຫຍ່ກວ່າໃນຕະຫຼາດ EU - ບ່ອນທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກມັກລົດທີ່ພາພວກເຂົາໄປທົ່ວປະເທດ ຫຼື ຂ້າມທະວີບດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໜ້ອຍທີ່ສຸດ.

“ເມື່ອພິຈາລະນາການອອກແບບໂຮງງານແບັດເຕີຣີ, ພວກເຮົາຈຳເປັນຕ້ອງກວດສອບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ. ດຽວນີ້ມີຄວາມສະເໝີພາບດ້ານລາຄາລະຫວ່າງ LFP ແລະ NCM. ຖ້າ LFP ມີລາຄາຖືກກວ່າອີກຫຼາຍ, ພວກເຮົາອາດຈະສາມາດໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຜະລິດໄດ້, ແຕ່ດຽວນີ້ພວກເຮົາຄວນຜະລິດ NCM ເພາະວ່າມັນເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ.” ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລາຍໜຶ່ງກ່າວ.

ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລາຍທີສອງໄດ້ສະແດງຄວາມຄິດເຫັນດັ່ງກ່າວວ່າ “ແບັດເຕີຣີ LFP ຈະຢູ່ທີ່ນີ້ສຳລັບລົດລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ບໍ່ຖືກນຳໃຊ້ສຳລັບລົດລະດັບພຣີມຽມ”.

ປັດໄຈຈຳກັດ

ການສະໜອງລິທຽມຍັງຄົງເປັນຄວາມກັງວົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າ ແລະ ເປັນສິ່ງທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດໃດໆຢຸດຢັ້ງການປ່ຽນໄປໃຊ້ LFP ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.

ການຄົ້ນຄວ້າຈາກ S&P Global Commodity Insights ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຖ້າບໍ່ແຮ່ລິທຽມທັງໝົດໃນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນເລີ່ມຜະລິດພາຍໃນໄລຍະເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້, ດ້ວຍລາຍລະອຽດທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງວັດສະດຸຊັ້ນແບັດເຕີຣີ, ຍັງຈະຂາດແຄນ 220,000 ໂຕນພາຍໃນປີ 2030, ໂດຍສົມມຸດວ່າຄວາມຕ້ອງການຈະບັນລຸ 2 ລ້ານໂຕນໃນຕອນທ້າຍຂອງທົດສະວັດ.

ຜູ້ຜະລິດລິທຽມສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຕາເວັນຕົກມີຜົນຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຖືກຈອງໄວ້ພາຍໃຕ້ສັນຍາໄລຍະຍາວ, ແລະ ຜູ້ດັດແປງຂອງຈີນກໍ່ຫຍຸ້ງກັບຂໍ້ກຳນົດຂອງສັນຍາທັງແບບທັນທີ ແລະ ໄລຍະຍາວ.

“ມີການຮ້ອງຂໍຫຼາຍຄັ້ງ, ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ມີວັດສະດຸໃດໆທີ່ມີຢູ່ໃນເວລານີ້,” ແຫຼ່ງຂ່າວຈາກຜູ້ຜະລິດລິທຽມກ່າວ. “ພວກເຮົາມີປະລິມານທີ່ມີຢູ່ເມື່ອລູກຄ້າມີບັນຫາບາງຢ່າງ, ຫຼືຍົກເລີກການຂົນສົ່ງດ້ວຍເຫດຜົນບາງຢ່າງ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະຖືກຈອງໝົດແລ້ວ,” ລາວກ່າວຕື່ມ.

ຄວາມກັງວົນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນກ່ຽວກັບລິທຽມ ແລະ ໂລຫະແບັດເຕີຣີອື່ນໆ ກາຍເປັນປັດໄຈຈຳກັດໃນການຊຸກຍູ້ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນມີສ່ວນຮ່ວມໃນອຸດສາຫະກຳຕົ້ນນ້ຳຫຼາຍຂຶ້ນ.

ບໍລິສັດ General Motors ຈະລົງທຶນໃນການພັດທະນາໂຄງການ Hell's Kitchen ລີທຽມຂອງ Controlled Thermal Resources ໃນລັດຄາລິຟໍເນຍ. ບໍລິສັດ Stellantis, Volkswagen ແລະ Renault ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Vulcan Resources ເພື່ອຮັບປະກັນວັດສະດຸຈາກໂຄງການ Zero Carbon ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ.

ທາງເລືອກໂຊດຽມ-ໄອອອນ

ເນື່ອງຈາກການຂາດດຸນການສະໜອງທີ່ຄາດວ່າຈະມີເຊັ່ນ: ລີທຽມ, ໂຄບອລ ແລະ ນິກເກີນ, ອຸດສາຫະກຳແບັດເຕີຣີຈຶ່ງໄດ້ຄົ້ນຫາທາງເລືອກອື່ນ. ແບັດເຕີຣີໂຊດຽມ-ໄອອອນຖືກຖືວ່າເປັນໜຶ່ງໃນທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມຫວັງທີ່ສຸດ.

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ໂຊດຽມ-ໄອອອນຈະໃຊ້ຄາບອນໃນຂົ້ວບວກ ແລະ ວັດສະດຸຈາກໝວດໝູ່ທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນນາມ Prussian Blue ໃນຂົ້ວລົບ. ມີ “ໂລຫະຫຼາຍຊະນິດທີ່ສາມາດໃຊ້ກັບ Prussian Blue ໄດ້, ແລະ ມັນຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມບໍລິສັດ,” ອີງຕາມທ່ານ Venkat Srinivasan, ຜູ້ອຳນວຍການສູນຮ່ວມມື Argonne ສຳລັບວິທະຍາສາດການເກັບຮັກສາພະລັງງານ (ACCESS) ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະຫະລັດ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນກ່າວວ່າ ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບໂຊດຽມ-ໄອອອນແມ່ນຕົ້ນທຶນການຜະລິດທີ່ຕໍ່າກວ່າ. ເນື່ອງຈາກມີໂຊດຽມຢູ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໂລກ, ຊຸດແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະມີລາຄາຖືກກວ່າແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ໄອອອນເກືອບ 3%-50%. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານແມ່ນທຽບເທົ່າກັບ LFP.

ບໍລິສັດ Contemporary Amperex Technology (CATL), ໜຶ່ງໃນຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະເທດຈີນ, ໄດ້ເປີດຕົວແບັດເຕີຣີໂຊດຽມໄອອອນລຸ້ນທຳອິດໃນປີກາຍນີ້, ພ້ອມກັບວິທີແກ້ໄຂຊຸດແບັດເຕີຣີ AB, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນສາມາດລວມເອົາເຊວໂຊດຽມໄອອອນ ແລະ ເຊວລີທຽມໄອອອນເຂົ້າກັນໄດ້. CATL ກ່າວວ່າຂະບວນການຜະລິດ ແລະ ອຸປະກອນຂອງແບັດເຕີຣີໂຊດຽມໄອອອນເຂົ້າກັນໄດ້ກັບແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນໃນປະຈຸບັນ.

ແຕ່ກ່ອນທີ່ໂຊດຽມ-ໄອອອນຈະສາມາດບັນລຸຂະໜາດການຄ້າທີ່ສຳຄັນໄດ້, ຄວາມກັງວົນບາງຢ່າງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

ຍັງມີການປັບປຸງບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງໄດ້ບັນລຸໃນດ້ານ electrolyte ແລະດ້ານ anode.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບແບັດເຕີຣີທີ່ອີງໃສ່ LFP, ໂຊດຽມ-ໄອອອນຈະແຮງກວ່າເມື່ອປະຈຸໄຟຟ້າອອກ, ແຕ່ອ່ອນກວ່າເມື່ອສາກໄຟ.

ປັດໄຈຈຳກັດຫຼັກແມ່ນວ່າມັນຍັງຕ້ອງໃຊ້ເວລາອີກໄລຍະໜຶ່ງກ່ອນທີ່ຈະມີໃຫ້ໃຊ້ໃນລະດັບການຄ້າ.

ໃນທຳນອງດຽວກັນ, ການລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໄດ້ຖືກດຳເນີນຢູ່ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ lithium-ion ໂດຍອີງໃສ່ສານເຄມີທີ່ອຸດົມດ້ວຍ lithium ແລະ nickel.

ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີຄົນໜຶ່ງກ່າວວ່າ “ພວກເຮົາແນ່ນອນຈະພິຈາລະນາເບິ່ງໂຊດຽມ-ໄອອອນ ແຕ່ກ່ອນອື່ນໝົດພວກເຮົາຈຳເປັນຕ້ອງສຸມໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ນຳເອົາໂຮງງານມາສູ່ຕະຫຼາດ.”